Änderung Anlage 1 16. BImSchV vom 01.01.2015

Anlage 1 16. BImSchV a.F. (alte Fassung)
in der vor dem 01.01.2015 geltenden Fassung

Anlage 1 16. BImSchV n.F. (neue Fassung)
in der am 01.01.2015 geltenden Fassung
durch Artikel 1 V. v. 18.12.2014 BGBl. I S. 2269

(Text alte Fassung)

Anlage 1 (zu § 3) Berechnung der Beurteilungspegel an Straßen

(Text neue Fassung)

Anlage 1 (zu § 3) Berechnung des Beurteilungspegels für Straßen

(Textabschnitt unverändert)

Der Beurteilungspegel L_r,T in Dezibel (A) [dB(A)] für den Tag (6.00 bis 22.00 Uhr) und der Beurteilungspegel L_r,N in dB(A) für die Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr) werden für einen Fahrstreifen nach folgenden Gleichungen berechnet:

Es bedeuten:

L_m,T⁽²⁵⁾ ... Mittelungspegel in dB(A) für den Tag (6.00 bis 22.00 Uhr) nach Diagramm I.

L_m,N⁽²⁵⁾ ... Mittelungspegel in dB(A) für die Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr) nach Diagramm I.

Die maßgebende stündliche Verkehrsstärke M und der maßgebende Lkw-Anteil p werden mit Hilfe der der Planung zugrundeliegenden, prognostizierten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) nach Tabelle A berechnet, sofern keine geeigneten projektbezogenen Untersuchungsergebnisse vorliegen, die unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung im Prognosezeitraum zur Ermittlung

a) der maßgebenden stündlichen Verkehrsstärke M (in Kfz/h)

b) des maßgebenden Lkw-Anteils p (über 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht) in % am Gesamtverkehr

für den Zeitraum zwischen 22.00 und 6.00 Uhr als Mittelwert über alle Tage des Jahres herangezogen werden können. Das Verkehrsaufkommen einer Straße ist den beiden äußeren Fahrstreifen jeweils zur Hälfte zuzuordnen. Die Emissionsorte sind in 0,5 m Höhe über der Mitte dieser Fahrstreifen anzunehmen.

D_v ... Korrektur für unterschiedliche zulässige Höchstgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Lkw-Anteil p nach Diagramm II.

D_StrO ... Korrektur für unterschiedliche Straßenoberflächen nach Tabelle B.

D_Stg ... Korrektur für Steigungen und Gefälle nach Tabelle C.

D_s⊥ ... Pegeländerung durch unterschiedliche Abstände s⊥ zwischen dem Emissionsort (0,5 m über der Mitte des betrachteten Fahrstreifens) und dem maßgebenden Immissionsort ohne Boden- und Meteorologiedämpfung nach Diagramm III. Der maßgebende Immissionsort richtet sich nach den Umständen im Einzelfall; vor Gebäuden liegt er in Höhe der Geschoßdecke (0,2 m über der Fensteroberkante) des zu schützenden Raumes; bei Außenwohnbereichen liegt der Immissionsort 2 m über der Mitte der als Außenwohnbereich genutzten Fläche.

D_BM ... Pegeländerung durch Boden- und Meteorologiedämpfung in Abhängigkeit von der mittleren Höhe h_m nach Diagramm IV. Die mittlere Höhe h_m ist der mittlere Abstand zwischen dem Grund und der Verbindungslinie zwischen Emissions- und Immissionsort. In ebenem Gelände ergibt sich h_m als arithmetischer Mittelwert der Höhen des Emissionsortes und des Immissionsortes über Grund.

D_B ... Pegeländerung durch topographische Gegebenheiten, bauliche Maßnahmen und Reflexionen. Je nach den örtlichen Gegebenheiten sind dies insbesondere Lärmschutzwälle und -wände, Einschnitte, Bodenerhebungen und Abschirmung durch bauliche Anlagen. Die Pegeländerung DB ist zu ermitteln nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 1990 - RLS-90, Kapitel 4.0, bekanntgemacht im Verkehrsblatt, Amtsblatt des Bundesministers für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland (VkBl.) Nr. 7 vom 14. April 1990 unter lfd. Nr. 79. Die Richtlinien sind zu beziehen von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Alfred-Schütte-Allee 10, 5000 Köln 21.

K ... Zuschlag für erhöhte Störwirkung von lichtzeichengeregelten Kreuzungen und Einmündungen nach Tabelle D.

Mit Hilfe der Gleichungen (1) und (2) werden die Beurteilungspegel für lange, gerade Fahrstreifen berechnet, die auf ihrer gesamten Länge konstante Emissionen und unveränderte Ausbreitungsbedingungen aufweisen.

Falls eine dieser Voraussetzungen nicht zutrifft, müssen die Fahrstreifen in einzelne Abschnitte unterteilt werden, deren einzelne Beurteilungspegel zu ermitteln sind nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 1990 - RLS-90, Kapitel 4.0, bekanntgemacht im Verkehrsblatt, Amtsblatt des Bundesministers für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland (VkBl.) Nr. 7 vom 14. April 1990 unter lfd. Nr. 79. Die Richtlinien sind zu beziehen von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Alfred-Schütte-Allee 10, 5000 Köln 21.

Die Beurteilungspegel der beiden äußeren Fahrstreifen sind nach Diagramm V zum Gesamtbeurteilungspegel für die Straße zusammenzufassen.

Die Gesamtbeurteilungspegel L_r,T und L_r,N sind auf ganze dB(A) aufzurunden. Im Falle des § 1 Abs. 2 Nr. 2 ist erst die Differenz der Beurteilungspegel aufzurunden.

Diagramm I: Mittelungspegel L_m,T⁽²⁵⁾ bzw. L_m,N⁽²⁵⁾ in dB(A)

Tabelle A: Maßgebende Verkehrsstärke M in Kfz/h und maßgebende Lkw-Anteile p (über 2,8 t zul. Gesamtgewicht) in %

| | tags (6 bis 22 Uhr) | nachts (22 bis 6 Uhr)

| Straßengattung | M
Kfz/h | p
% | M
Kfz/h | p

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5

1 | Bundesautobahnen | 0,06 DTV | 25 | 0,014 DTV | 45

2 | Bundesstraßen | 0,06 DTV | 20 | 0,011 DTV | 20

3 | Landes-, Kreisstraßen, Gemeindeverbindungsstraßen | 0,06 DTV | 20 | 0,008 DTV | 10

4 | Gemeindestraßen | 0,06 DTV | 10 | 0,011 DTV | 3


Tabelle B: Korrektur D_StrO in dB(A) für unterschiedliche Straßenoberflächen bei zulässigen Höchstgeschwindigkeiten ≥ 50 km/h

| Straßenoberfläche | D_StrO*) in dB(A)

| 1 | 2

1 | nicht geriffelte Gußasphalte, Asphaltbetone oder Splittmastixasphalte | 0

2 | Beton oder geriffelte Gußasphalte | 2

3 | Pflaster mit ebener Oberfläche | 3

4 | Pflaster | 6

*) Für lärmmindernde Straßenoberflächen, bei denen aufgrund neuer bautechnischer Entwicklungen eine dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist, können auch andere Korrekturwerte D_StrO berücksichtigt werden, z.B. für offenporige Asphalte bei zulässigen Höchstgeschwindigkeiten > 60 km/h minus 3 dB(A).

Diagramm II: Korrektur D_v in dB(A) für unterschiedliche zulässige Höchstgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Lkw-Anteil p

Tabelle C: Korrektur D_Stg in dB(A) für Steigungen und Gefälle

| Steigung/Gefälle in % | D_Stg in dB(A)

| 1 | 2

1 | ≤ 5 | 0

2 | 6 | 0,6

3 | 7 | 1,2

4 | 8 | 1,8

5 | 9 | 2,4

6 | 10 | 3,0

7 | für jedes zusätzliche Prozent | 0,6

Zwischenwerte sind linear zu interpolieren


Tabelle D: Zuschlag K in dB(A) für erhöhte Störwirkung von lichtzeichengeregelten Kreuzungen und Einmündungen

| Abstand des Immissionsortes vom nächsten Schnittpunkt der Achsen
von sich kreuzenden oder zusammentreffenden Fahrstreifen | K in dB(A)

| 1 | 2

1 | bis 40 m | 3

2 | über 40 bis 70 m | 2

3 | über 70 bis 100 m | 1


Diagramm III: Pegeländerung D_s⊥ in dB(A) durch unterschiedliche Abstände s⊥ zwischen dem Emissionsort (0,5 m über der Mitte des betrachteten Fahrstreifens) und dem maßgebenden Immissionsort

Diagramm IV: Pegeländerung D_BM in dB(A) durch Boden- und Meteorologiedämpfung in Abhängigkeit von der mittleren Höhe h_m

Diagramm V: Gesamtbeurteilungspegel L_r,ges aus zwei Beurteilungspegeln L_r,1 und L_r,2