Änderung Anlage 2 16. BImSchV vom 01.01.2015

Anlage 2 16. BImSchV a.F. (alte Fassung)
in der vor dem 01.01.2015 geltenden Fassung

Anlage 2 16. BImSchV n.F. (neue Fassung)
in der am 01.01.2015 geltenden Fassung
durch Artikel 1 V. v. 18.12.2014 BGBl. I S. 2269

(Textabschnitt unverändert)

Anlage 2 (zu § 3) Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen

(Text alte Fassung)

Der Beurteilungspegel L_r,T in Dezibel (A) [dB(A)] für den Tag (6.00 bis 22.00 Uhr) und der Beurteilungspegel L_r,N in dB(A) für die Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr) werden für ein Gleis nach folgenden Gleichungen berechnet:

Es bedeuten:

L_m,T⁽²⁵⁾ ... Mittelungspegel in dB(A) für den Tag (6.00 bis 22.00 Uhr) nach Diagramm L

L_m,N⁽²⁵⁾ ... Mittelungspegel in dB(A) für die Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr) nach Diagramm I.

Es sind die Züge zu Zugklassen zusammenzufassen, die sowohl

a) nach Tabelle A derselben Fahrzeugart angehören als auch

b) gleiche mittlere Zuglängen und Geschwindigkeiten und zusätzlich

c) gleichen Anteil an scheibengebremsten Fahrzeugen haben.

Die Emissionsorte sind in Höhe von Schienenoberkante in Gleisachse anzunehmen.

Aus den für den Beurteilungszeitraum ermittelten Zugzahlen ist die mittlere Zugzahl n pro Stunde für die jeweilige Zugklasse zu bestimmen. Die für die verschiedenen Zugklassen nach Diagramm I ermittelten Mittelungspegel sind nach Diagramm V zusammenzufassen.

D_Fz ... Korrektur nach Tabelle A zur Berücksichtigung der Fahrzeugart.

D_l,v ... Korrektur für die Zuglänge I in m und Geschwindigkeit v in km/h nach Diagramm II. Sind die tatsächlichen Längen und Geschwindigkeiten nicht bekannt, können l und v Tabelle B entnommen werden.

D_Fb ... Korrektur nach Tabelle C zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen.

D_s⊥ ... Pegeländerung durch unterschiedliche Abstände s⊥ zwischen dem Emissionsort (Achse des betrachteten Gleises in Höhe der Schienenoberkante) und dem maßgebenden Immissionsort ohne Boden- und Meteorologiedämpfung nach Diagramm III. Der maßgebende Immissionsort richtet sich nach den Umständen im Einzelfall; vor Gebäuden liegt er in Höhe der Geschoßdecke (0,2 m über der Fensteroberkante) des zu schützenden Raumes; bei Außenwohnbereichen liegt der Immissionsort 2 m über der Mitte der als Außenwohnbereich genutzten Fläche.

D_BM ... Pegeländerung durch Boden- und Meteorologiedämpfung in Abhängigkeit von der mittleren Höhe h_m nach Diagramm IV. Die mittlere Höhe h_m ist der mittlere Abstand zwischen dem Grund und der Verbindungslinie zwischen Emissions- und Immissionsort. In ebenem Gelände ergibt sich h_m als arithmetischer Mittelwert der Höhen des Emissionsortes und des Immissionsortes über Grund.

D_B ... Pegeländerung durch topographische Gegebenheiten, bauliche Maßnahmen und Reflexionen. Je nach den örtlichen Gegebenheiten sind dies insbesondere Lärmschutzwälle und -wände, Einschnitte, Bodenerhebungen und Abschirmung durch bauliche Anlagen. Die Pegeländerung D_B ist zu ermitteln nach der Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen - Ausgabe 1990 - Schall 03, bekanntgemacht im Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr. 14 vom 4. April 1990 unter lfd. Nr. 133. Die Richtlinie ist zu beziehen von der Deutschen Bundesbahn, Drucksachenzentrale der Bundesbahndirektion Karlsruhe, Stuttgarter Straße 61 a, 7500 Karlsruhe.

S ... Korrektur um minus 5 dB(A) zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms.

Mit Hilfe der Gleichungen (1) und (2) werden die Beurteilungspegel für lange, gerade Gleise berechnet, die auf ihrer gesamten Länge konstante Emissionen und unveränderte Ausbreitungsbedingungen aufweisen.

Falls eine dieser Voraussetzungen nicht zutrifft, muß das Gleis in einzelne Abschnitte unterteilt werden, deren einzelne Beurteilungspegel zu bestimmen sind nach der Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen - Ausgabe 1990 - Schall 03, bekanntgemacht im Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr. 14 vom 4. April 1990 unter lfd. Nr. 133. Bei der Bestimmung der Beurteilungspegel sind auch die in der Richtlinie genannten Besonderheiten für Brücken, Bahnübergänge, Bahnhöfe usw. zu beachten. Die Richtlinie ist zu beziehen von der Deutschen Bundesbahn, Drucksachenzentrale der Bundesbahndirektion Karlsruhe, Stuttgarter Straße 61 a, 7500 Karlsruhe.

Die Beurteilungspegel mehrerer Gleise sind nach Diagramm V zum Gesamtbeurteilungspegel für den Schienenweg zusammenzufassen.

Die Gesamtbeurteilungspegel L_r,T und L_r,N sind auf ganze dB(A) aufzurunden. Im Falle des § 1 Abs. 2 Nr. 2 ist erst die Differenz des Beurteilungspegels aufzurunden.

Für die Berechnung des Beurteilungspegels des Lärms, der von Schienenwegen ausgeht, auf denen in erheblichem Umfang Güterzüge gebildet oder zerlegt werden, sind die anerkannten Berechnungsverfahren anzuwenden, welche die Besonderheiten der Lärmquellenverteilung und der Lärmausbreitungsbedingungen solcher Anlagen berücksichtigen. Das Berechnungsverfahren ergibt sich aus der Richtlinie für schalltechnische Untersuchungen bei der Planung von Rangier- und Umschlagbahnhöfen - Ausgabe 1990 - Akustik 04, bekanntgemacht im Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr. 14 vom 4. April 1990 unter lfd. Nr. 134. Die Richtlinie ist zu beziehen von der Deutschen Bundesbahn, Drucksachenzentrale der Bundesbahndirektion Karlsruhe, Stuttgarter Straße 61 a, 7500 Karlsruhe.

Diagramm I: Mittelungspegel L_m,T⁽²⁵⁾ bzw. L_m,N⁽²⁵⁾ in dB(A)

Tabelle A: Korrektur D_Fz in (dB(A) zur Berücksichtigung der Fahrzeugart

| Fahrzeugart der Züge | D_Fz*) in dB(A)

| 1 | 2

1 | Fahrzeuge mit Radscheibenbremsen | - 2

2 | Fahrzeuge mit zulässigen Geschwindigkeiten
v > 100 km/h mit Radabsorbern | - 4

3 | Fahrzeuge von straßenabhängigen Bahnen nach § 1 Abs. 2 Nr. 1 BOStrab 4**)
(Straßenbahn-/Stadtbahnfahrzeuge) | 3

4 | Fahrzeuge von straßenunabhängigen Zweischienenbahnen
nach § 1 AbS. 2 Nr. 2 BOStrab**) (U-Bahn-Fahrzeuge) | 2

5 | alle anderen Fahrzeugarten | 0

*) Für Fahrzeugarten, bei denen aufgrund besonderer Vorkehrungen eine weitergehende dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist, können die der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte zusätzlich zu den Korrekturwerten D_Fz berücksichtigt werden.
**) BOStrab: Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen vom 11. Dezember 1987 (BGBl. I S. 2648).

Tabelle B: Geschwindigkeiten, Längen und Anteile der Wagen mit Scheibenbremsen bei verschiedenen Zugarten

| Zugart | max.
Geschw. v 1)
[km/h] | mittlere
Zuglänge l
[m] | Anteil der Wagen
mit Scheibenbremsen
im Jahr

1988
[%] | 2000
[%]

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5

1 | ICE | 250 | 420 | 100 | 100

2 | EC/IC | 200 | 340 2) | 100 3) | 100 3)

3 | IR | 200 | 205 2) | 100 3) | 100 3)

4 | D/FD-Zug | 160 | 340 2) | 30 3) | 100 3)

5 | Eilzug | 140 | 205 2) | 20 3) | 30 3)

6 | Nahverkehrszug | 120 | 150 2) | 20 3) | 30 3)

7 | S-Bahn (Triebzug) | 120 | 130 4) | 100 | 100

8 | S-Bahn Berlin | 100 | 70 5) | 100 | 100

9 | S-Bahn Hamburg | 100 | 130 4) | 100 | 100

10 | S-Bahn Rhein-Ruhr | 120 | 120 6) | 100 3) | 100 3)

11 | Güterzug (Fernv.) | 100 | 500 2) | 0 | 0

12 | Güterzug (Nahv.) | 90 | 200 2) | 0 | 0

13 | U-Bahn | 80 | 80 | 100 | 100

14 | Straßenbahn/Stadtbahn | 60 | 25 | 100 | 100

1) Ist die zulässige Streckengeschwindigkeit niedriger, so ist diese anzusetzen.
2) Die Länge einer Lok wird immer mit 20 m angenommen und ist hierin enthalten.
3) Die hierin nicht enthaltenen Loks sind immer klotzgebremst.
4) Als S-Bahn-Triebzüge können Kurzzüge (65m), Vollzüge (130m) und Langzüge (195m) verkehren.
5) Als S-Bahn-Triebzüge in Berlin können 2-, 4-, 6- oder 8-Wagen-Züge verkehren. Der 2-Wagen-Zug ist 35 m lang.
6) Als S-Bahnen können 3-, 4- oder 5-Wagen-Züge lokbespannt verkehren. Der 4-Wagen-Zug ist einschließlich Lok 120 m lang; jeder Wagen ist 25 m lang.

Diagramm II: Korrektur D_l,v in dB(A) für unterschiedliche Zuglängen und Zuggeschwindigkeiten

Tabelle C: Korrektur D_Fb in dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen

| Fahrbahnart | D_Fb*) in dB(A)

| 1 | 2

1 | Gleiskörper mit Raseneindeckung | - 2

2 | Schotterbett, Holzschwelle | 0

3 | Schotterbett, Betonschwelle | 2

4 | Nicht absorbierende feste Fahrbahn und in Straßenfahrbahnen eingebettete Gleise | 5

*) Für Fahrbahnen, bei denen aufgrund besonderer Vorkehrungen eine weitergehende dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist, können die der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte zusätzlich zu den Korrekturwerten D_Fb berücksichtigt werden.

Diagramm III: Pegeländerung D_s⊥ in dB(A) durch unterschiedliche Abstände s⊥ zwischen dem Emissionsort (Achse des betrachteten Gleises in Höhe der Schienenoberkante) und dem maßgebenden Immissionsort

Diagramm IV: Pegeländerung D_BM in dB(A) durch Boden- und Meteorologiedämpfung in Abhängigkeit von der mittleren Höhe h_m

Diagramm V: Gesamtbeurteilungspegel L_r,ges aus zwei Beurteilungspegeln L_r,1 und L_r,2

(Text neue Fassung)

(Text in Bearbeitung, siehe BGBl. 2014 I S. 2271 ff.)